當下，中國航空發動機集團有限公司（以下簡稱中國航發）自主研制的1000千瓦級AES100民用渦軸發動機，正在為今年自主適航取證做最后沖刺。
它是我國第一型具有國際競爭力和完全自主知識產權、技術水平比肩國際第四代先進民用發動機的產品。
“要做成民用航空發動機的中國品牌，做出最先進的發動機，讓中國飛機都用上強勁‘中國心’！”中國工程院院士、中國航發科技委原主任尹澤勇日前接受科技日報記者訪談時表示。
中國航空發動機事業取得長足進步
記者：航空發動機被稱為現代工業“皇冠上的明珠”。世界上有哪些國家能研制先進航空發動機？
尹澤勇：當前，美國、俄羅斯、英國、法國和中國能夠研制先進航空發動機。新中國航空發動機事業在抗美援朝的烽火中誕生，靠的是自強不息。經過一代代從事航空發動機事業的航發人的不懈努力，我國航空發動機事業從無到有、從小到大、從弱到強，實現了渦噴、渦扇、渦軸、渦槳等先進航空發動機系列產品的研制生產。
記者：中國航空發動機事業發展現狀怎樣？這些年涌現出了哪些代表性產品？
尹澤勇：黨和國家高度重視航空發動機事業發展。2023年9月1日，習近平總書記專門給中國航發“李志強班”職工回信指出，“這些年，中國航空發動機事業有了長足進步，初步探索出一條自主創新發展的新路子”。這是對航空發動機事業取得成績的高度概括和褒獎。
這些年，航空發動機取得長足進步。民用發動機方面，近年航展中，中國航發先后展出CJ（長江）1000A、CJ2000等大涵道比渦扇商用發動機，AES100、AEP100等渦軸、渦槳通航動力，以及其他各類新型發動機。這些都是我國航空發動機事業取得長足進步的具體體現。
記者：您提到的這些發動機處于什么水平？
尹澤勇：以國人關注的大飛機動力長江系列發動機為例。我是該系列發動機的首任總設計師。在立項之初，我和團隊成員的目標就是對標世界一流，做最先進的發動機。經過多年努力，該系列發動機已取得顯著進展。
記者：長江系列發動機具體配裝什么飛機？
尹澤勇：CJ1000A發動機能滿足150座級單通道飛機的動力需求，將是商用飛機的強勁“中國心”。CJ2000發動機以配裝雙通道遠程寬體客機為目標。這兩型大涵道比發動機都具有完全自主知識產權，且油耗低、排放低、噪音低、可靠性高、壽命長，還可通過改進改型系列化發展。
堅持自主研制理念不動搖
記者：曾有種說法是，“一代人，一型航空發動機”。研制發動機為什么需要這么長時間？
尹澤勇：研制航空發動機是一個復雜的系統工程，集成了氣動、燃燒、結構強度、控制、機械、材料等諸多現代科學技術的最新成就。發動機的使用要求也特別苛刻。發動機需要在高溫、高寒、高原及鹽霧等復雜環境下長期可靠工作。它的設計、制造及試驗工作量極大，因此研制周期長。
記者：隨著新機制以及新技術的出現，我國發動機研制周期是否會縮短？
尹澤勇：我國航空發動機自主研制步伐在不斷加快。尤其是2016年，黨和國家批準成立中國航發后，許多關鍵核心技術都實現了突破。
我深有體會的是，研制戰線全體成員直面困難，敢于拼搏，采取了許多創新理念、創新方法。
比如，我們著力加強應用基礎理論研究、共用技術研究和型號預先研究，并與型號研制緊密結合；加強葉片、輪盤、控制系統、軸承等關重件和關鍵成附件研制；加強試驗能力、生產能力和保障能力建設等。我們的工作很務實也很有成效，保證了發動機技術水平的大幅提高及研制周期大幅縮短。
記者：為加快國產飛機發動機研制進程，我們做了哪些努力？
尹澤勇：我們做的最重要的努力是堅持自主研制理念不動搖。這些年，我們克服重重困難，主動建立起自主創新研發流程，大力應用仿真技術，建立健全質量管理體系，推進“一次成功”工程實施，推廣“一裝一試”裝配模式轉換等。設計、試驗、制造水平不斷提高，研發周期不斷縮短。
近8年來，一批新型發動機成功首飛，一批重點型號鑒定定型，一批關鍵技術被陸續攻克，一批核心裝備正在加速研制。
需要具備十年磨一劍的毅力
記者：研制高技術水平的發動機，需要具備什么條件？
尹澤勇：想獨立自主研制出技術先進、質量可靠的航空發動機，需要科學的研制方法、先進的技術手段和創新務實的研發團隊。當然，也要付出大量的資源，具備十年磨一劍的毅力。
20世紀七八十年代，我和團隊成員在發動機設計中，創新研究應用先進的數值分析方法。這也是現在設計分析的重要方法之一，對加快自主創新研制至關重要。
從當年開展方法研究，到今天團隊成功開發出我們自己的通用設計優化工業軟件，這個過程非常艱苦，沒有毅力無法堅持下來。
記者：在能力建設方面，我們做出了什么創新舉措？
尹澤勇：這些年，相關部門加大了支持力度。我們加快設備建設進度，新建的航空發動機高空模擬試驗基地、航空發動機露天試車臺等一批先進的試驗設施，都有力保障了先進發動機研制。
我們還充分利用新型舉國體制優勢，聚合全國力量，組建“國家隊”。如成立中國科協航空發動機產學聯合體等，形成融通創新基本格局。
記者：2016年，“玉龍”發動機首次展出。這款新型渦軸發動機完全由我國自主設計研發，并獲得國家科學技術進步獎一等獎。這是我國航空發動機單獨申報取得的最高國家級獎項。“玉龍”發動機的成功研發，對中國航空發動機事業的重要意義是什么？
尹澤勇：“玉龍”是我國第一型走完自主創新研發使用發展全過程的渦軸發動機。其根本轉變了我國渦軸發動機的研制方式，實現了渦軸發動機技術水平從引進國外專利生產，到完全自主創新研發先進發動機的本質性跨越。
作為該發動機的總設計師，我認為其成功研發更重要的意義，在于證明了我們敢想敢干敢勝利。外國人能做到的，中國人不僅能做到，還能做得更好。
記者：“玉龍”發動機1984年啟動研制，至今已有40年，這個過程中凝練出了“玉龍”精神，這具體是什么？
尹澤勇：今年恰逢“玉龍”發動機研發、使用、發展40年，我親歷并見證了“玉龍”發動機的不斷發展。在它的預先研究、設計研制、批量列裝、改進改型發展過程中，凝練形成了“腳踏實地、自主自立、執著堅守、志在超越”的“玉龍”精神。這種精神激勵我們研發出更多自主創新先進發動機。
記者：當前，“玉龍”發動機還在升級迭代嗎？
尹澤勇：近年來，研制團隊不斷改進升級，“玉龍”發動機的性能、使用壽命已遠超定型時的要求。而且團隊進一步創新研發了一系列先進發動機，比如AES100即團隊發展出的最先進第四代民用渦軸發動機。此外，還有相應的渦槳及渦扇發動機等。
可從多方面評價發動機的先進性
記者：您長期從事航空發動機研制工作。在您看來，一型先進發動機的標準是什么？
尹澤勇：我1962年上大學進入航空領域，畢業后進入航空發動機行業至今，先后參與研制了多型渦扇、渦軸和渦槳發動機以及直升機傳動系統。
我認為，一型發動機先進與否，大致可從設計、制造和使用效果等方面來判斷。
只有運用最先進的制造技術，才能造出好發動機。比如，渦輪葉片是發動機“核心中的核心”。要生產出大推力（功率）、高推（功）重比的發動機，必須提升渦輪前的溫度。而在高溫下，渦輪葉片材料的持久、蠕變強度、抗熱疲勞等性能則是其長期工作的基礎，是判斷一臺發動機先進與否的標志之一。
記者：您提到高溫環境下渦輪葉片材料的性能是其長期工作的基礎。那么，當前應用的擁有良好熱強性能的金屬材料是什么？
尹澤勇：目前擁有良好熱強性能的金屬材料就是鎳基單晶合金。在研制“玉龍”發動機的過程中，我們在國內最先研發制造了最先進的單晶合金葉片，克服了材料制備、葉片加工等一系列困難，保證了“玉龍”發動機的先進性。
記者：渦輪葉片材料的發展，是否會隨著渦輪前溫度的上升“水漲船高”？
尹澤勇：是的。從高溫合金到定向合金，再到單晶合金，以及陶瓷基復合材料，每種新材料的誕生，都提升了渦輪葉片的熱強性能。
但是新材料總有一個成熟過程，在研制“玉龍”發動機時，我們采用單晶高溫合金，極大提高了發動機性能�，F在，我們又在研究熱強性更佳的陶瓷基復合材料葉片。
記者：從發動機的使用角度來說，您認為應如何在技術先進和成本適合之間取舍？
尹澤勇：最合適的才是最好的。航空器種類很多，對各類發動機的要求各不相同。從飛機用戶的使用需求出發，既能夠滿足使用需要，又經濟可靠，才是好的發動機。
如果發動機只是滿足狹義的技術先進，但成本高昂、使用維護不便，用戶承受不起，是沒有競爭力的。
發動機的先進性，也包括經濟性和維護性。AES100發動機在促進經濟性和維護性方面已做了大量工作。我指導團隊在其先進通用核心機基礎上發展了渦軸、渦槳、渦扇發動機和燃氣輪機，具有極大經濟優勢。
記者：請談談航空發動機未來的發展趨勢。
尹澤勇：航空發動機未來要滿足碳達峰碳中和的要求。如今，民用發動機技術創新的方向，正在從提高熱效率減少碳排放的漸進式改革，向開發新的低碳推進技術與新燃料的革命性變革轉變。其中，可持續航空燃料、新型混合動力推進技術、氫動力技術等已成為最具代表性的顛覆性技術。
記者：中國航發在這方面有哪些研究？進展如何？
尹澤勇：我前面說過，要做就做最先進的發動機。這些年，為實現“雙碳”目標，我們已系統布局前沿顛覆技術，加快推動氫能、混電等新能源、新原理航空動力技術的研究，努力搶占未來前沿動力制高點。
